100万円切りでBMW GSが手に入る！ 新型F 450 GSは軽さ・電子制御・ERCを備えた本格アドベンチャー

BMW Motorradがミドルアドベンチャークラスへ投入する新型「F 450 GS」。48PSを発揮する新開発並列2気筒エンジンと178kgの軽量ボディ、本格サスペンションに加え、独自の「Easy Ride Clutch（ERC）」まで搭載しながら、価格は96万1000円から。大型GS譲りの走破性と最新技術を、ぐっと身近な存在にした注目モデルだ。

クラッチを握らずダートへ！ F 450 GSに独創のERC搭載

BMW Motorradがミドルアドベンチャークラスへ投入するF 450 GSは、GSシリーズが培ってきた走破性と最新電子制御を、扱いやすいサイズと戦略的な価格に凝縮したニューモデルだ。日本では「エクスクルーシブ」「スポーツ」「GSトロフィー」の3グレードを展開し、価格は96万1000円から。BMWの新車で100万円を切る価格設定は、大きなインパクトを与えそうだ。

搭載されるのは完全新設計の水冷420cc並列2気筒エンジン。最高出力48PS、最大トルク43Nmを発揮し、135度クランクピンオフセットとバランサーシャフトの採用によって、不快な振動を抑えながらも鼓動感のあるフィーリングを実現している。燃料満タン時の車両重量は178kg、シート高は845mm。14LタンクとWMTCモード燃費約26.3km/Lにより、350kmを超える航続距離も期待できる。

車体も、価格を抑えたエントリーモデルという印象はない。新設計のスチールチューブラーフレームに、KYB製倒立フロントフォーク、モノショック、アルミ製スイングアームを組み合わせる本格的な構成だ。リアサスペンションにはストローク量に応じて減衰力を高めるWADを採用し、「スポーツ」と「GSトロフィー」には減衰調整機構付きスポーツサスペンションも標準装備される。

標準仕様はフロント19インチ、リア17インチのキャストホイールを採用するが、純正アクセサリーとしてクロススポークホイールも用意。ライディングモードは「Rain」「Road」「Enduro」の3種類を備え、ABS ProやDTC（ダイナミック・トラクション・コントロール）など電子制御も充実しており、街乗りからツーリング、未舗装路まで幅広いシーンに対応する。

最大の注目は、「GSトロフィー」に標準装備される新機構「Easy Ride Clutch（ERC）」だ。遠心クラッチを進化させたシステムがエンジン回転に応じて自動でクラッチを制御し、発進から停止、さらに低速域でのオフロード走行まで、基本的にクラッチレバー操作を不要とする。

さらにギアシフトアシスタント・プロとの組み合わせにより、変速もクラッチ操作なしでスムーズに行える。減速時はクラッチがつながった状態を維持するため、MT車らしい自然なエンジンブレーキを確保し、停止直前には自動でクラッチを切り離してエンストを防ぐ仕組みだ。

もちろん必要な場面ではクラッチレバーを操作することもできる。障害物を越える際の駆動力調整やフロントアップなど、オフロードで求められる繊細なクラッチワークにも対応しており、ライダーの操作を完全に機械へ委ねないBMWらしい思想が盛り込まれている。

100万円を切る価格でありながら、軽量な178kgの車体、本格サスペンション、充実した電子制御、そして独創的なEasy Ride Clutchまで採用したF 450 GS。大型GSシリーズの世界観を受け継ぎながら、日常での扱いやすさとロングツーリング性能、さらに林道や旅先のダートまで楽しめる走破性を高次元で両立した、注目のミドルアドベンチャーに仕上がっている。

大型のGSファミリーも大人気！

R 1300 GS：スリムな車体と自動変速が大型GSを身近にする

ロードツアラーとしての印象が強いR 1300 GSですが、スタンディング姿勢を取ると、ハンドル、ステップ、シートの位置関係が驚くほど自然に決まります。大柄な車体でありながら、立ったままでも無理なくコントロールできるライディングポジションは、さすがGSと感じさせる完成度です。

特に印象的だったのが、クラッチレバー操作を不要とする「オートメイテッド・シフト・アシスタント（ASA）」。エンストの心配がなく、低速域やパイロン区間、Uターンでもクラッチ操作に気を取られず、車体のバランスやライン取りに集中できます。オフロードだけでなく、街中やツーリング先でもその恩恵は大きく感じられました。

19L燃料タンクを採用する標準モデルは、Adventureほどの迫力あるボリューム感はなく、車体も比較的スリム。高速道路や一般道を主体にロングツーリングを楽しみ、ときには旅先でフラットダートへ足を延ばしたい──そんな日本のツーリングスタイルには、この標準GSのサイズ感がちょうどいいと感じました。

R 1300 GS Adventure：巨大な車体を電子制御で操る世界基準のアドベンチャー

大容量タンクと充実した装備を備えるR 1300 GS Adventureは、停車していると圧倒的な車格を感じさせます。しかし、ひとたび走り出せば、その大きさや重量を驚くほど意識させません。

今回試した「オートメイテッド・シフト・アシスタント（ASA）」は、Dモードでは変速を自動で行い、Mモードではシフトペダルによる任意の変速も楽しめるシステムです。今回はDモードを中心に走行しましたが、低速域での駆動のつながりは非常に自然で滑らか。クラッチ操作やエンストを気にする必要がないため、進行方向や車体姿勢に意識を集中でき、大柄なアドベンチャーモデルでありながら安心して扱えました。

さらに、停車時に車高を自動で下げるアダプティブ車高制御も、大型アドベンチャーでは心強い装備です。足着き性が向上するだけでなく、センタースタンドも驚くほど軽い力で掛けられます。

長距離での快適性、低速域での扱いやすさ、そして電子制御の完成度まで含めれば、R 1300 GS Adventureは旅の相棒として頭ひとつ抜けた存在。日本一周のような長大なツーリングを考えるなら、その総合力はやはり別格だと実感しました。