1985年型Honda NSR500、敗走から王座奪還へ｜V4マシン進化の真価

1984年、HondaはV4エンジンを搭載する新型NSR500を満を持して投入した。しかし、相次ぐマシントラブルと極端な車体レイアウトに苦しみ、シーズン途中にはNS500を再投入する事態となる。その教訓をもとに大幅刷新された1985年型は、フレディ・スペンサーによる500cc・250ccダブルタイトルを支え、ホンダに王座を取り戻した。

PHOTO/T.HOASHI TEXT/RIDERS CLUB

独創性を「乗れる速さ」へ変えた1985年型NSR500

NSR500にとってデビューイヤーとなった1984年型は、パワーに勝るV型4気筒エンジンを採用し、燃料タンクと排気チャンバーの配置を上下逆転させるという極端なレイアウトを生み出した。しかし、マシントラブルなどで不振にあえぎ、シーズン途中から1983年型NS500を再投入するなど、混乱を極めた。

1985年、ホンダはNSR500を前年型から大きく刷新して投入した。前年の「机上の論理」を「乗れる速さ」へと昇華させたのである。結果として、フレディ・スペンサーによる500cc・250ccのダブルタイトルを支える戦闘力を獲得し、レース史に金字塔を打ち立てた。

まず、1984年型の概要を振り返ろう。低重心化と質量集中を突き詰め、燃料タンクをエンジン下、排気系を上側に配する大胆なパッケージで、理論上の優位性を積極的に追求していた。

コンパクトな水冷2ストローク90度V4エンジンは高出力を誇り、コーナー出口での加速は圧倒的だった。しかし、荷重移動の感覚やライダーがつかむ剛性感との整合には難しさが残った。机上では魅力的でも、サーキット全域で速さへ結び付けるにはセットアップが難しく、ライダーへの負担が大きすぎたのだ。

その教訓から生まれた1985年型は、前年の思い切った独創性を「実戦の文脈」へと再構築した。エンジンは同じく水冷2ストローク90度V4だが、補機類や吸排気系の搭載姿勢を最適化し、マスの配置も見直された。

燃料タンクは一般的な位置へ戻され、排気系はマシン下側へ収められた。これにより、操縦入力に対する車体の応答が安定し、ライダーが求める「当たり前の手応え」を取り戻したのである。

フレームはアルミ製ツインスパーで、いわゆる「目の字」断面を持つ押し出し材を用いた高剛性フレームを中核とする。狙いは単純な剛性アップではなく、コーナー進入から立ち上がりまで、荷重を無駄なく伝えるための「骨格の整え」にあった。

スイングアームはねじり特性を吟味し、延長傾向とすることで、強く駆動が掛かった状態でも接地面の形を破綻させないようにしている。ホイールベースは1370mmとコンパクトさを保ちながら、前後の荷重配分と重心高を煮詰め、ブレーキング、旋回、加速という3つの要素を滑らかにつなげる思想が貫かれていた。

時代背景を考えるうえで、タイヤの進化も見逃せない。当時はミシュランのラジアルタイヤを軸に、開発が加速していた時期である。特にリアタイヤのラジアル化によって、バイアスタイヤ時代に見られたスリップや変形の遅れが減り、コーナー立ち上がりでより強い駆動力を路面へ伝えられるようになった。

ホイールサイズはフロント16インチ、リア17インチが当時の主流だった。1985年型NSR500は、こうしたタイヤ進化の過渡期においても、その性能を生かせる方向でパッケージングされていた。

結果として、直進安定性を崩さず、切り返しは軽く、立ち上がりではマシンを前へ押し出す力を増幅するという、分かりやすい強みを示したのである。

次にエンジンについて見ていこう。他社の4気筒エンジンが、2基のパラレルツインをギアで連結したような2軸クランクシャフトを主流としていたのに対し、ホンダは駆動ロスを抑えるために1軸クランクを採用した。

また、エンジンの左右幅を抑えるため、クランクケース内の掃気ポート同士の干渉を避けられる90度のシリンダーレイアウトを用いている。

吸気方式はクランクケースリードバルブ。キャブレターはシリンダー後方へ配置し、走行風による圧力変化や、ラジエターの熱による吸気量の変化を抑えていた。

さらに、中速域以下での排気脈動によるパワーダウンや、リードバルブの共振を防ぐ目的で、排気系には小型チャンバー「ATAC」を装備。8000〜8500rpm以下でバルブを開く設定とし、高回転域と同等のスロットルレスポンスを保ちながら、トルクとパワーを発生させた。

このワイドで扱いやすいパワーバンドによって、リアタイヤへ唐突な力を掛けることなく、10000rpm付近を多用する走りが可能になったのである。

そして、NSR500の白眉は、何といってもその最高出力だ。レースでもトップスピードは明らかに速く、他社より10〜15km/hほど上回っていたという情報もあった。

加えて、当時試乗したライダーの体感では、最高出力は150〜155psに達していたとみられる。これはライバル勢を約10ps上回る数値だったと考えられる。

走りの実像にも触れておこう。加速では、2速12000rpm付近からシフトアップを重ねても勢いはまったく衰えない。4速以上という、通常なら加速が鈍りやすい領域でも、なお前につんのめるほどの伸びを見せた。

これは、V4エンジンが生み出す密度感のあるトルクとギア比、そしてラジアルタイヤのトラクションが三位一体となって成立させたものであり、単なるピークパワーの誇示ではなかった。

一方で、切り返しの軽さも秀逸だった。車重はV3エンジンを搭載するNS500より約4kg重かったものの、その重量差を感じさせないほど軽快で、むしろNS500よりも軽く感じられるほどだったという。

コーナーでは、進入時の初期舵角からフロントが素直に機能し始め、リアへの荷重移動も破綻が少ない。フレーム各部の剛性配分、スイングアームのねじり特性、そしてタイヤの発熱バランスが、実にうまくそろっていた証しである。

また、開発初期からラジアルタイヤの装着を想定していたこともあり、深いバンク角でも接地感が薄れにくかった。4速以上でフルパワーを掛けながら立ち上がる場面でも、脱出ラインは中速コーナーのような弧を描くことができた。

アクセルオンのタイミングを早められるという利点により、NSR500はラップ全域での速さを獲得したのである。

ただし、その性能を余すことなく引き出すには、ライダーの繊細な操作が不可欠だった。スロットルを開け始める量、ブレーキリリースのタイミング、車体を寝かし込む角度の管理。いずれもわずかな誤差が、そのままトラクション抜けや後輪のスライドとなって現れた。

マージンが小さいという弱点は、裏を返せば、勝負どころで大きな見返りを与える特性でもある。扱い切れる者にだけ見える景色があり、スペンサーのライディングは、まさにその領域でマシンを機能させていた。

1985年型NSR500の歴史的意義は、大きく3つに集約できる。

ひとつは、パワーとコントロール性の調和を実戦レベルで確立したことだ。約150psの出力を路面へ無理なく伝えるための思想と方法論を、具体的な形にしたのである。

次に、ラジアルタイヤの価値を実証し、以降の開発速度を高めたこと。強い駆動力をより早く掛けるライディングは、タイヤだけでなく、車体やエンジンの設計にも波及していった。

そして最後は、ホンダが掲げる「レースは走る実験室」という思想を明確に示したことだ。

独創的なレイアウトと有り余るパワーを生かし切れず、トラブルにも苦しんだ1984年型。その教訓を糧に、1985年型では独創性を唯一無二の武器へと昇華させた。だからこそ、シリーズを通して勝つための安定性を手に入れることができたのである。

現代の視点から当時のマシン作りを振り返ると、ホンダのチャレンジ精神が鮮明に表れていると感じる。現在のMotoGPでは、シミュレーションと実走によるフィードバックが高速で循環しているが、その萌芽は1980年代半ばのホンダに、すでに垣間見えていたのである。