200PS級の怪物を「扱いやすく」した!? ホンダ「NSR500」最終進化、ロッシ11勝を支えた2001年型の秘密

2ストローク500ccの頂点を極めたホンダ「NSR500」。2000年にはパワーを追い求めた結果、扱いづらさという壁に直面する。その反省から生まれた2001年型が重視したのは、ピークパワーではなく「扱いやすさ」だった。バレンティーノ・ロッシが16戦11勝を挙げた、最終進化形の秘密に迫る。

TEXT/RIDERS CLUB

1980年代のWGP（ロードレース世界選手権）は、シーズンを重ねるごとに高速化していた。

当時、ホンダの主力マシンだった3気筒のNS500はすでに完成の域に達しつつあり、さらなるパワーを求めるには限界が見え始めていた。

そこでホンダが開発したのが、最高出力で有利となるV型4気筒エンジンを搭載した「NSR500」である。

1984年に登場した初代NSR500は、燃料タンクをエンジンの下、排気チャンバーをエンジンの上に配置するという、極めて大胆なレイアウトを採用していた。

常識にとらわれず、新しい技術へ挑み続けるホンダらしいマシンだったが、性能を安定して引き出すことは難しく、期待されたほどの結果を残すことはできなかった。

それでもエンジンは150PS近い出力を記録。当時としてはトップレベルのパワーを誇り、NSR500が秘める可能性を十分に示していた。

そして翌1985年、そのポテンシャルが一気に開花する。

車体性能を大幅に進化させたNSR500は、シーズンが始まると圧倒的な速さを発揮。全12戦中8勝を挙げ、フレディ・スペンサーが7勝、ランディ・マモラが1勝を記録した。

その結果、ホンダはライダーズタイトルとメーカータイトルの2冠を獲得。初代の苦戦からわずか1年で、NSR500は世界GPの頂点へ駆け上がったのである。

その後も1987年、1989年にタイトルを獲得するなど、NSR500は最高峰500ccクラスの中心的存在となっていく。

しかし、ホンダが追い求めたのは単純な最高出力の向上だけではなかった。

150PSを超える強烈なパワーを、どうすればライダーがコントロールできるのか。そして、そのパワーをどうすれば確実に速さへ変換できるのか。

NSR500の開発では、「パワー」と「扱いやすさ」の両立が大きなテーマとなっていった。

その取り組みが大きな成果となって表れたのが1994年だった。

新たなエースとなったミック・ドゥーハンとのコンビネーションによって、NSR500は全14戦中9勝を挙げてタイトルを獲得。

ここからNSR500の黄金時代が始まる。

1994年から1999年まで一度も王座を譲ることなく、最高峰クラスで6年連続のライダーズタイトルを獲得した。

なかでも圧巻だったのが1997年だ。

この年、NSR500は全15戦で勝利。ドゥーハンが12勝、アレックス・クリビーレが2勝、岡田忠之が1勝を挙げ、シーズン全戦をNSR500が制するという偉業を成し遂げた。

1984年の登場以来、基本形態を大きく変えることなく熟成を続けてきたNSR500。

しかし、その完成度が極限まで高まったからこそ、開発陣は新たな壁に直面することになる。

その象徴となったのが2000年型だった。

さらなる速さを求め、「もうちょっとピークパワーを……」とエンジン性能を追求した結果、NSR500はライダーにとって扱いづらいマシンになってしまった。

最高出力が高ければ、それだけで速く走れるわけではない。

スロットルを開けたときにどのようにパワーが立ち上がり、その力をライダーがどれだけ自在に扱えるのか。強大な2ストローク500ccでは、その過渡特性こそが実際の速さを大きく左右する。

2000年型NSR500は、そのバランスを崩してしまった。

開発の方向性を見失い、シーズン途中には1999年型をベースとした仕様へ戻すことを余儀なくされたのである。

だが、この苦い経験がNSR500最後の大きな進化につながった。

2001年型でホンダが目指したのは、再びピークパワーを追い求めることではない。

ライダーがスロットルを開けたとき、必要なパワーを必要なだけ引き出せること。強烈な最高出力を誇る500ccマシンでありながら、その力を意のままに操れること。

徹底して「扱いやすさ」を追求したのである。

そしてエンジンだけでなく、車体にも新しい考え方が盛り込まれた。

重要なテーマとなったのが、加速や減速によって起こる車体のピッチングだ。

車体の動きをただ抑え込むのではなく、ライダーがコーナリングに利用できるようにする。そのためにフレームを見直し、マシンの姿勢変化を積極的に旋回へつなげる方向へと進化させた。

ブレーキングからコーナーへ進入し、向きを変え、立ち上がりでスロットルを開ける。

その一連の動きの中で、ライダーがマシンの姿勢をより自由にコントロールできるようにしたのだ。

2001年型NSR500を駆ったのが、バレンティーノ・ロッシだった。

前年に最高峰500ccクラスへステップアップしたロッシは、2年目となる2001年にその才能を爆発させる。

全16戦中11勝。

2001年型NSR500とロッシの組み合わせは圧倒的な強さを発揮し、最高峰クラスの世界タイトルを獲得した。

重要なのは、NSR500が単純に「最もパワフルなマシン」を目指した結果ではなかったことだ。

2000年にピークパワーを追い求め、その結果として扱いづらさに直面したからこそ、ホンダは「ライダーが使えるパワーとは何か」を改めて考えた。

どれだけ大きなパワーがあっても、それをライダーが引き出せなければ意味がない。

ピークの数字以上に過渡特性を磨き、車体の動きまでライダーの武器にする。

それこそが、長年にわたってNSR500を進化させ続けてきたホンダがたどり着いた答えだった。

そして2001年は、WGP500ccクラスにとってひとつの節目でもあった。

翌2002年から最高峰クラスはMotoGPへ移行し、4ストローク990ccマシンが主役となる新時代が始まる。

ホンダもV型5気筒エンジンを搭載したRC211Vを投入し、最高峰クラスは大きな転換期を迎えた。

1984年の登場から、パワーを求め、車体を磨き、時には失敗しながら進化を続けたNSR500。

その最終期にホンダがたどり着いたのは、意外にも「もっとパワーを」という答えではなかった。

極限のパワーを、いかにライダーが支配できるものにするか。

2001年型NSR500は、2ストローク500ccレーサーが到達したひとつの完成形であると同時に、その思想を次世代のMotoGPマシンへとつなぐ存在だったのである。