「高く・長く・大きく・弱く」へ。ホンダ「NSR500」が1989年に捨てた“速さの常識”

1989年、エディ・ローソンを世界王者へ導いたホンダ「NSR500」。その進化は、パワーや剛性をひたすら高めるものではなかった。重心を上げ、ホイールベースを伸ばし、フレームをあえてしならせる──。狙ったのは、ライダーの操作に素直に応える「リニアリティ」だった。

160PS級の2ストV4をどう手懐けるか。「リニアリティ」が変えたNSR500の設計思想

1989年型ホンダNSR500は、グランプリマシンの歴史において重要な転換点となった1台である。

その理由は、単純なパワーアップや旋回性能の向上とは異なる方向へ進化したことにある。

ホンダが追求したのは、「ライダーが限界域でどれだけ自由にマシンを操れるか」という新しい価値観だった。

エディ・ローソンを世界王者へ導いた1989年型NSR500は、速さだけを求めるレーサーから、ライダーとマシンの対話を重視するレーサーへ。その設計思想が大きく変わったことを象徴する存在だった。

1988年シーズン、ホンダはNSR500のパワーアップに成功していた。

しかし、強大になったエンジンに対して車体とのバランスを取り切れず、タイトルはヤマハYZR500を駆るエディ・ローソンの手に渡った。

ホンダにとって、それは単なる敗北ではなかった。

それまで進めてきた「より低く、より短く、よりコンパクトに」というマシン作りそのものを見直すきっかけになったのである。

当時のグランプリマシン開発では、軽量化、低重心化、高剛性化が速さを得るための重要な要素と考えられていた。

短いホイールベースと高剛性なフレームによって旋回性能を高め、タイヤのグリップを最大限に引き出す。

しかし、その方向性を突き詰めていけば、マシンはライダーに対してシビアな性格にもなる。

強大なパワーと鋭い旋回性を持つ一方で、ライダーには常に緊張を強いる。わずかな操作のズレが大きな挙動につながる500ccの2ストロークGPマシンでは、その傾向はなおさら強かった。

そこで1989年型NSR500の開発で掲げられたテーマが「リニアリティ」だった。

ここでいうリニアリティとは、単に乗りやすくすることではない。

ライダーが加えた操作に対してマシンが自然で予測しやすい反応を返し、限界に近い領域でもコントロールする余地を残す。

人間の感覚とマシンの挙動を、より素直につなげようとする考え方だった。

そのためにホンダは、従来とは逆ともいえる大胆な設計変更を行った。

ステアリングヘッドの位置を高くし、エンジンの搭載位置も上げることで重心を高めた。さらにスイングアームを延長し、ホイールベースも長く設定する。

それまでの「低く、短く、コンパクトに」という方向性から一転し、開発陣自身が「高く・長く・大きく・弱く」と表現するほどの変化だった。

中でも興味深いのが、フレーム剛性に対する考え方である。

アルミツインチューブフレームという基本構成は変わらない。しかし、1989年型では剛性をひたすら高めるのではなく、あえて適度なしなりを持たせた。

ステアリングヘッドとスイングアームピボット周辺に必要な剛性は確保しながら、その間にある部分を適度にたわませる。

強大なエンジンパワーやタイヤから入力される力を、強固な車体ですべて受け止めるのではなく、車体のしなりも使って受け流す方向へ考え方を変えたのである。

RIDERS CLUBによる試乗でも、その違いははっきりと表れていた。

従来型NSR500が見せた、路面に張り付くような鋭い旋回感は薄れた。一方で、直立状態からリーンを開始し、旋回状態へ移っていく一連の動きは非常に自然になっていたという。

切り返しでは軽快に車体が寝て、素直に起きる。

絶対的な旋回力だけを追うのではなく、ライダーが「これから車体がどう動くのか」を感じ取りながら操作できること。それが1989年型NSR500の大きな特徴だった。

もちろん、500ccGPマシンならではの暴力的なパワーが消えたわけではない。

全開加速では車体が身震いするほどの力を見せ、ライダーの神経はスロットル操作へ集中する。

160PS級の2ストロークV4が生み出す異次元の加速はそのままに、その莫大なエネルギーを以前より自然に扱えるようにする。

1989年型が目指した「リニアリティ」は、車体だけではなくエンジンにも貫かれていた。

エンジンは1988年型から引き続き1軸V4を採用し、クランクやトランスミッションの基本配置にも大きな変更はない。

その一方で、シリンダーのポートタイミングや燃焼室形状を見直し、RCバルブの制御も改良。さらにスロットル開度センサーを利用した電子制御を組み合わせることで、低中速域から高回転域までのつながりを滑らかにしていった。

求めたのは、ピークパワーの数字ではない。

ライダーがスロットルを開けた時に、どれだけ意図した通りにパワーを引き出せるか。そのレスポンスの質を磨いたのである。

1989年型NSR500は、先進技術を積極的に試したマシンでもあった。

倒立フロントフォーク、カーボンブレーキディスク、16インチフロントホイールなど、当時としては先進的な装備を実戦へ投入している。

ローソンはシーズン中盤以降、16インチのフロントホイールを選択し続けた。狙いは旋回初期の応答性を高めることにあった。

世界タイトルを争うシーズンの最中であっても、ホンダは新しい技術とセッティングを試し続けていたのである。

そして、このNSR500を語るうえで欠かせないのがエディ・ローソンだ。

前年までヤマハYZR500を駆り世界王者となっていたローソンは、1989年にホンダへ移籍。開幕前の鈴鹿テストで右手を負傷しながらも新型NSR500を走らせ、タイトル争いを戦った。

従来とは異なる方向へ大きく舵を切ったNSR500の特性を理解し、その潜在能力を引き出したローソンの存在は、1989年型の成功を考えるうえで外すことができない。

そしてローソンは、移籍初年度にNSR500で世界タイトルを獲得する。

しかし興味深いのは、世界王者を生んだマシンでありながら、1989年型NSR500が決して「完成形」ではなかったことだ。

高速域と低速域でのハンドリングバランスや、ライダーが自由にマシンを操るための余地など、開発陣はまだ改善すべき部分があると考えていた。

つまり1989年型は、タイトルを獲得した完成されたレーサーであると同時に、その先を模索する実験機でもあった。

NSR500が採用し続けてきた1軸V4エンジンについても、新たな課題が見え始めていた。

1軸V4はエンジン幅が広くなりやすく、車体のさらなるコンパクト化を進めるうえでは不利な部分もある。

ホンダは独自の設計によってその弱点を克服してきたが、究極のハンドリングを追求するためには、いずれエンジンレイアウトそのものを見直す必要があるのではないか──。そんな議論も生まれ始めていた。

当時の500ccクラスではヤマハYZR500に加え、スズキRGV-Γも急速に力をつけていた。

競争が激しさを増していく中で、1989年型NSR500は単にタイトルを奪還するためだけに生まれたマシンではなかった。

その後のNSR500が進む方向を探る、重要な橋渡し役でもあったのである。

1989年型NSR500が残した価値は、世界タイトルだけではない。

速く走るために、パワーを上げる。車体を低くする。ホイールベースを短くする。フレームを硬くする。

それまで「速さ」につながると考えられてきた要素を、一度立ち止まって見直した。

そしてホンダが選んだのが、「高く・長く・大きく・弱く」という、一見すると速さに逆行するようなアプローチだった。

目的はただひとつ。

ライダーが、強大な500ccレーサーをより自在に操れるようにすること。

「より速く」するために、「より操りやすく」する。

その価値観を明確に打ち出し、エディ・ローソンとともに世界タイトルまで獲得したことこそ、1989年型ホンダNSR500がGP史に残した大きな意味なのである。